Nov 16




















Barrierefreies Planen




















































Methodik




































Lebensqualität




























































Emotionsforschung


















Messtechnik


































































































Ergebnisse

Das Projekt EmbaGIS ist eine Weiterentwicklung bestehender Konzepte wie des Prinzips des „Menschen als Messfühler“ [Zeile et al 2010], der Mental Maps [Matei 2003 und hier im Kap. 4.6], des BioMapping [Nold 2004/2009], der Studie „GPS-Studie Studentenstadt Karlsruhe“ [Neppl et al. 2007] und des emomap-Projektes [Zeile 2010]. Zur Rekapitulation: Die Daten aus dem „emomap“-Projekten waren in ihrer „in ihrer Aussagekraft prinzipiell sehr vielversprechend“, jedoch waren „die Messmethode und damit die Messparameter bis dato nicht validiert“ [Zeile 2010:226]. Damals wurde gefordert, dass die Daten einer neuen Interpretation bedürfen und ein weiterer wissenschaftlicher Diskurs mit Medizinern, Physiologen, Psychologen als auch Informatikern vonnöten ist, um diese Daten robuster werden zu lassen. Im Rahmen der Arbeit EmbaGIS (emotionales Barriere-GIS ) wurden hier neue Vorschläge und Methoden erörtert, die hier kurz vorgestellt werden sollen [Bergner 2010, Bergner et al. 2011a und Bergner et al. 2011b]. Als zusätzlicher Faktor wurde bei dieser Untersuchung das „Barrierefreie Planen“ unter Berücksichtigung der Bottom-up Beteiligung durch objektive Emotionsmessungen mit in das Projekt aufgenommen.

Die städtebauliche Planungspraxis ist durch eine Mischung von Top-Down- (städte-bauliche Regelwerke/DIN-Normen) und Bottom-up-Ansatz (Befragung betroffener Bevölkerungsgruppen) gekennzeichnet. Jedoch spiegeln insbesondere die durch Befragungen von mobilitätseingeschränkten Personen gewonnenen Erkenntnisse andere, subjektive Eindrücke oder Situationen eine andere Situation des tatsächlich Erlebten wider. Eine Methode zur objektiven Messung des subjektiven Befindens in Verbindung mit der Identifikation von Barrieren im Stadtraum für mobilitätseinge-schränkte Personen fehlt derzeit in der Forschung. Es ist bisher also nicht möglich, Barrieren für mobilitätseingeschränkte Menschen aus deren bewusster und unbewusster Wahrnehmung zu erfassen und aufzuzeigen. Die Planung stützt sich aber in erster Linie auf objektive und valide Daten zur Feststellung von Sachverhalten. Aus dieser Motivation heraus sollte das Problem der Objektivierung und Validierung solcher subjektiven, zielgruppenspezifischen Daten für die Stadtplanung mit Blick auf Barrierefreiheit behandelt und ein konkreter methodischer Lösungsvorschlag erarbeitet werden.

Die Aufgabenstellung innerhalb des Projektes „EmbaGIS“ bestand nun darin, die Entwicklung eines innovativen, umfassenden Instruments zur Identifikation und Optimierung stadträumlicher Barrieren in einer sinnvollen Mischung von Top-Down- und Bottom-Up zu erarbeiten.

Abbildung 11: Top-Down initiierte Bestandsaufnahme und Analyse des Untersuchungsraumes in der Innenstadt von Kaiserslautern, inklusive der Einteilung in „Barrieresektoren“, die zur späteren Aggregation der Sensordaten benötigt werden. In den unteren Bildern ist eine Detailsituation an der „St. Martinskirche“ mit der baulichen Situation vor Ort zu sehen [Eigene Darstellung, unter Verwendung von Bergner 2010:115/120]

Dabei wurde sich verschiedener Methoden aus dem Bereich des „ambulatorischen Assessments“, einem Teilbereich der Soziologie und Psychologie, sowie aus der Geoin-formatik und der klassischen städtebaulichen Planung bedient. In einem ersten Schritt waren dabei die von Probanden gewonnenen Daten aus der Emotionsforschung in einem neuen wissenschaftlichen Ansatz über die Begutachtung von Hautwiderstand und Hauttemperatur zu validieren. Zusätzlich wurden diese Ergebnisse im physischen Raum verortet und aggregiert. Gleichzeitig wurde der zu untersuchende Stadtraum nach Erkenntnissen der DIN-Norm 18024, Teil 1 „Barrierefreies Planen und Bauen“, untersucht und analysiert [siehe Abbildung 11]. Im anschließenden Arbeitsschritt wurden diese Ergebnisse miteinander verglichen, um zu aussagefähigen Erkenntnissen über das emotionale Empfinden der Probanden im Stadtraum zu gelangen. Untersuchungsraum für die erste Teststudie war die Innenstadt von Kaiserslautern.

Abbildung 12: Methodik zur Umsetzung des EmBaGIS , mehrstufiges Phasenmodell [Bergner 2010:90].
Lebensqualität

Für den Bottom-up Beteiligungsprozess muss die Lebensqualität messbar gemacht werden. Lebensqualität definiert sich folgendermaßen: „Die Erreichung und Aufrecht-erhaltung einer hohen Lebensqualität ist ein zentrales Ziel der Gesellschaftspolitik, das alle Altersgruppen gleichermaßen umfasst“ [Deutsches Zentrum für Altersfragen 2002:238, in Bergner 2010:49].

„Das ‚Besser‘ gegenüber dem ‚Mehr‘ ist Grundleitsatz innerhalb des Konzeptes der Lebensqualität. […] Materielle sowie immaterielle, objektive und subjektive Komponenten sind gleichermaßen hierin enthalten. Die Betrachtungsebene des subjektiven Erlebens der Umwelt ist insbesondere für empirische Beobachtungen von Bedeutung. Im Kontext behinderter und mobilitätseingeschränkter Menschen ist das subjektive Empfinden und Erleben ein unabdingbares Kriterium zur Bewertung der räumlichen Umwelt“ [Deutsches Zentrum für Altersfragen 2002:238, in Bergner 2010:49].

Für die Lebensqualitätsforschung gilt demnach, Un-/Wohlbereiche innerhalb eines städtischen Gefüges zu ermitteln und dabei gleichzeitig die als qualitativ hochwertig identifizierten Bereich zu sichern und die negativen Bereiche einer weiteren Untersuchung zu unterziehen. Diese sollten bei genügend Finanzressourcen innerhalb der Kommune optimiert werden. Die Ermittlung einer geeigneten Methode zur Identifikation des subjektiven Wohlbefindens ist somit ein Hauptbestandteil des EmbaGIS [vgl. dazu Bergner 2010:49].

Abbildung 13: Komponenten der Lebensqualitätsforschung [Bergner 2010:49]

Wie in der vorherigen Abbildung ersichtlich wird, müssen dementsprechend zwei Kriterien erfüllt werden, um das subjektive Wohlbefinden – nicht nur bei behinderten Menschen – zu ermitteln:

  • Die affektive Komponente
  • und die kognitive Komponenten

Die affektive Komponente beinhaltet die sogenannten „Moment-zu-Moment-Emotionen“. Da diese Emotionen durch direkte Umwelteinflüsse entstehen, müssen die dazu gehörigen Indikatoren in Echtzeit aufgenommen werden. Nur die Echtzeitmessung gewährleistet, dass das Unwohlsein, hervorgerufen durch Barrieren im städtischen Raum, an der richtigen Stelle verortet wird. Dementsprechend dürfen die Messungen die Probanden nicht störend beeinflussen [Bergner et al.2011b:3].

Die kognitive Komponente bewertet die Lebensqualität als Ganzes aus einer retrospektiven, nachgeschalteten Betrachtungsweise und kann auch als „Lebenszufriedenheit“ bezeichnet werden [Diener Suh Oichi 1997].

Diese Kriterien sind für die Messung des affektiven und kognitiven Wohlbefindens wichtige Kriterien, um die Methode nachvollziehbar und transparent zu gestalten. Die Verortung der Messergebnisse, zum Beispiel über GPS-Logger ist einer Grundvoraussetzung, um sie in der räumlichen Planung verwenden zu können. Zusätzlich müssen weitere Erkenntnisse aus der Emotionsforschung mit einbezogen werden.

Als die geeignete Methode zur Messung stadträumlicher Barrieren innerhalb der Emo-tionsforschung hat sich das psychophysiologische Monitoring herausgestellt [Bergner et al.2011b]. Dabei müssen wie schon angedeutet die Stressreaktionen georeferenziert werden. Experimentelle Forschungsergebnisse aus dem Bereich der Emotionsforschung belegen, „dass emotionale Reaktionen mit Veränderungen in der Aktivität des autonomen Nervensystems einhergehen. Diese nervlichen Reaktionen schlagen sich in spezifischen, physiologischen Parametern (wie z. B. Hautleitfähigkeit und Hauttemperatur) nieder [Kreibig 2010 in Bergner et al.2011b:3].

Die aus dem ambulatorischen Assessment kommende Methode des psychophysiologischen Monitorings mithilfe von Sensorband-Messungen (hier dem Smartband von www.boymonitor.de) können durch die kleine Bauweise und Konfektionierung der Bänder auch mobil im Stadtraum eingesetzt werden. Dadurch kann „Stress“ auch im Stadtraum gemessen werden. Der Stress ist dabei definiert als „Konstrukt aus Ärger und Angst“ [Bergner et al.2011b]. Dieser „Stress“ kann durch das psychophysiologische Monitoring in Verbindung mit stadträumlichen Barrieren nun gemessen werden.

Zur Ermittlung des „Stresses“ wird mithilfe der Sensorarmbänder die sogenannte „Empirische Drei-Level-Analyse innerhalb des psychophysiologisches Monitorings“ durchgeführt. Anhand von drei Indikatoren können stadträumliche Barrieren so durch die Messung identifiziert werden. Die Parameter sind im folgende [Bergner et al.2010:102]:

  • Die Bewegungsgeschwindigkeit, ermittelt durch die Daten des GPS-Loggers
  • Die elektrodermale Aktivität, gemessen durch das Sensorband
  • Die Hauttemperatur, auch wiederum gemessen durch das Sensorband

Die Daten werden dann wie in den emomap-Experimenten wiederum durch die vom GPS-Logger aufgenommenen Koordinaten georeferenziert, und können dementsprechend im Stadtraum verortet werden.

Abbildung 14: Barriere-Indikatoren zur Erstellung der sogenannten Drei-Level-Analyse zur Identifikation von stadträumlichen Barrieren [Bergner et al.2010:102]

Nachdem nun alle psychophysiologischen Daten georeferenziert wurden, mussten die Daten der „Drei-Level-Analyse“ unterzogen werden, um die negativen Emotionen eindeutig identifizieren zu können. Dabei war es wichtig, dass nicht ein absoluter Wert ein Indikator für eine negative Emotion war, sondern dass die negative Emotion nur dadurch eindeutig klassifizierbar ist, wenn der Fall eintritt, dass über einen längeren Zeitraum

  • die Bewegungsgeschwindigkeit (speed of movement) sinkt,
  • die Hautleitfähigkeit (skin conductance level) steigt und gleichzeitig
  • die Hauttemperatur (skin temperature) wiederum sinkt.

Es mussten also Zeitintervalle identifiziert werden, in denen diese drei Ereignisse über einen längeren Zeitraum zusammen fallen.

Abbildung 15: Parameter der Drei-Level-Stressreaktion (links) und der Zwei-Level-Stressreaktion (rechts) [Bergner et al. 2011a].

Die negative Erfahrung liegt also dann vor, wenn die elektrodermale Aktivität zunimmt und mit leichtem Zeitversatz die Hauttemperatur sinkt. Dies ist dann die „Zwei-Level-Stressreaktion“, die für jede negative Erfahrung gilt (siehe Abbildung 14, rechte Seite). Die gleichzeitige Abnahme der Bewegungsgeschwindigkeit ist gerade bei mobilitätseingeschränkten Personen ein weiteres Indiz für eine städtebauliche Barriere (siehe Abbildung 14, linke Seite) [Bergner et al.2011a]

Da diese Kurven mit absoluten Messwerten verhältnismäßig schwierig zu lesen sind, und die Interpretation der Ergebnisse dementsprechend langwierig ist, können die Messergebnisse mithilfe der statistischen Methode des Scorings vereinfacht werden [Bergner et al.2011a]. Dementsprechend werden den folgenden Ereignissen die folgenden Scoring Werte zugeordnet:

  • Abnahme der Bewegungsgeschwindigkeit: Scoring -1
  • Zunahme der elektrodermalen Aktivität: Scoring +1
  • Abnahme der Hauttemperatur: Scoring -1

Auch hier gilt wieder, wenn alle drei Indikatoren gleichzeitig auftreten, ist dies ein Hinweis auf eine Stressreaktion in Verbindung mit einer stadträumlichen Barriere. Davon unabhängig kann diese Messung auch mithilfe von nur zwei Indikatoren durchgeführt werden, der Zunahme der elektrodermalen Aktivität und der Abnahme der Hauttemperatur. So ist diese Messmethode auch auf andere städtische Fragestellungen anwendbar.

Abbildung 16: Vergleich der aufgenommenen Werte zur Identifikation von negativen Emotionspunkten innerhalb der Stadt. Zur Identifikation müssen die Messwerte das Muster Bewegungsgeschwindigkeit (-1), Hautleitfähigkeit (+1) und Hauttemperatur (-1) über einen längeren Zeitraum aufweisen. Dieses Muster gilt es in der 3-Level-Scoring Analyse auf der linken Seite die zu identifizieren. Die 2-Level-Scoring Analyse verzichtet auf die Bewegungsgeschwindigkeit zur Identifikation [Bergner et al.2011a] und kann als Grundlage für andere Messungen im urbanen Raum heran gezogen werden.

Im anschließenden Arbeitsschritt konnten so die identifizierten Stressreaktionen aller Probanden aggregiert werden. Dies geschieht anhand von Sektoren innerhalb einer Stadt, in der die identifizierten und verorteten Stressreaktionen gezählt werden. Diese sind auch an die in der städtebaulichen Analyse ermittelten Sektoren der Top-Down-Planung angelehnt, die als Grundlage dient und die mithilfe der Bottom-up Messung der Sensorbänder überprüft werden [Bergner et al. 2011a].

Wichtig bei dieser Auswertung ist, dass die absolute Zahl der Stressreaktionen aller Probanden durch die Länge (in Meter) der individuellen Sektoren geteilt wird. So entsteht ein aussagekräftiger und vergleichbarer Indikator zur Barrierefreiheit [Bergner et al.2011a].

Wie dargelegt werden im Projekt „EmbaGIS“ in einem interdisziplinären Ansatz Forschungsfelder der Psychologie, der Soziologie, der Geoinformatik und der Stadtplanung zu einer neuartigen Methode innerhalb der Stadtplanung zusammengefasst. Die Weiterentwicklung aus den Erkenntnissen der emomap Experimente konnten eine weitere Validierung der Ergebnisse aus der Emotionsforschung in diesem Forschungsfeld generieren. Auch der Ansatz einer objektivierbaren Messung von persönlichem Wohlbefinden im Prozess eines Bottom-up-Planungsgedankens, fokussiert auf Menschen mit Behinderungen, ist richtungsweisend innerhalb der städtebaulichen Planung. So konnten beispielsweise innerhalb des Stadtraumes von Kaiserslautern verschiedene Bereiche identifiziert werden, die, jetzt auch durch gewonnene Sensordaten unterstützt und verfestigt, im Gedanken an eine barrierefreie Planung überdacht werden sollten. Weitere Studien zu diesem Thema sind in der Planung, das Interesse der öffentlichen Verwaltung an diesem Thema ist sehr hoch. Vor allem im Bereich der Sensibilisierung im Miteinanderleben mit behinderten oder mobilitätseingeschränkten Menschen wird dieser Ansatz auch von Seiten der kommunalen Verwaltung als sehr innovativ, zielgerichtet und sinnvoll eingeschätzt.

Abbildung 17: 3-Level und 2-Level-Stressreaktionen in der Fußgängerzone von Kaiserslautern. Die Werte geben die absolute Anzahl der identifizierten Reaktionen geteilt durch die Wegstrecke an. Auffallend sind die extrem hohen Werte in Sektor 7 (Rampe an St. Martinskirche) und bei der Überquerung der Spittelstraße an der Ampelanlage in Sektor 3 [Bergner et al.2011a]

Tagged with:
preload preload preload